Авиация и космонавтика 2013 02

Скачать бесплатно книгу Журнал Авиация и космонавтика - Авиация и космонавтика 2013 02 в формате fb2, epub, html, txt или читать онлайн
Закладки
Читать
Cкачать
A   A+   A++
Размер шрифта
Авиация и космонавтика 2013 02 - Журнал Авиация

ФЕВРАЛЬ 2013 г.

На первой странице обложки фото Александра Гольца

Истребитель Су-27

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Ведретдинов

Продолжение. Начало в АиВ 10-11/2012 г., 1/2013 г.

Изменения в концепции

Первое заседание НТС МАП по теме ПФИ состоялось уже в конце марта 1971 года, и проводилось оно «в узком кругу», т.е. пока без приглашения представителей заказчика. Команду ОКБ Сухого для участия в этом совещании формировал лично Генеральный конструктор, в нее вошли: сам Павел Осипович, И.Е. Баславский, М.П. Симонов и О.С. Самойлович. На НТС были заслушаны доклады заместителя начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенса и заместителя начальника НИИАС А.М. Баткова, изложивших видение проблемы с точки зрения отраслевых НИИ МАП. При этом со стороны НИИАС на основании анализа путей развития авиации за рубежом впервые была официально озвучена идея создания двухтипового парка истребителей, состоящего из легкого и тяжелого ПФИ. В «прениях» выступили представители всех трех ОКБ – участников конкурса.

ОКБ Микояна докладывало первым. Заместитель Генерального конструктора Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, являвшийся в этот период руководителем темы, представил проект самолета под условным наименованием МиГ-29. Предварительные изыскания по тематике перспективного истребителя велись здесь уже 2 года, при этом рассматривались самые разные варианты самолета. На начальном этапе работ проект МиГ-29 даже отдаленно ничем не напоминал ныне хорошо известный истребитель с одноименным названием. Это был, скорее, перехватчик, рассчитанный на практический потолок 23 км, максимальную скорость полета 3000 км/час на большой высоте, 1500 км/час у земли и практическую дальность полета на крейсерском режиме 2500 км. Взлетная масса составляла 25,4 т при запасе топлива 7 тонн. Соответствующим образом формировался состав бортового оборудования и исходные требования к силовой установке. После получения от военных ТЗ, проект был переработан в сторону уменьшения размерности – взлетную массу самолета уменьшили до 19 тонн. С точки зрения компоновки, представленный на заседании НТС МАП новый вариант представлял собой истребитель классический схемы типа МиГ-25, оснащенный двумя двигателями класса тяги АЛ-21Ф-3, с боковыми регулируемыми воздухозаборниками совкового типа.

Вторыми на совещании докладывали «суховцы». Павел Осипович доверил выступить начальнику отдела проектов О.С. Самойловичу, который представил комиссии проект Т-10 интегральной компоновки. Олег Сергеевич сделал краткий анализ программы создания самолета F-15, как основного конкурента ПФИ, затем подверг критике ряд необоснованных положений ТТЗ ВВС и сформулировал суть подхода ОКБ к созданию нового самолета. Отдельно им было озвучено несогласие ОКБ с позицией НИИАС о необходимости двухтипового парка самолетов-истребителей. В качестве обоснования приводился следующий довод: «Мы считаем, что нашими основными противниками на арене воздушного боя будут самолеты F-14 и F-15, обладающие сравнительно большими дальностью и продолжительностью полета. … Поэтому…, наряду с характеристиками маневренности, отечественный ПФИ должен иметь продолжительность полета не менее, чем самолет F-15. В дуэльной ситуации маневренного воздушного боя выход из боя практически невозможен. Если летчик по причине нехватки топлива прекратит маневрирование и попытается выйти из боя, то он попадет под пушечный огонь (или под атаку ракет ближнего боя) противника, либо будет атакован ракетами "воздух-воздух" дальнего действия. Разрыв в дистанции при резком форсировании скорости при выходе из боя вряд ли сможет превысить дальность управляемого снаряда…». Вывод был таким: при заданном уровне ТТХ для реализации проекта ПФИ критически важным является обеспечение минимально возможной полетной массы. Для этого необходимо обеспечить: минимально необходимый и достаточный состав БРЭО, разработку двигателя нового поколения с минимальной удельной массой и строгое выдерживание весовых лимитов но всех уровнях кооперации – не только при создании самолета, но и всех его систем. В представленном проекте Т-10 при выполнении установленных граничных условий (удельная масса двигателя 0,11, масса готовых изделий БРЭО 1,225 т, масса боевой нагрузки 1,1 т, запас топлива 6,6 т) и выполнении заданных ЛТХ по ТТЗ, декларировалась взлетная масса самолета 21,9 т.

От ОКБ Яковлева выступал сам Генеральный конструктор, который представил проект истребителя Як- 45И. Первоначальный вариант этого самолета был разработан годом ранее, к июлю 1970-го сразу в двух основных вариантах – штурмовика и легкого фронтового истребителя. Компоновка машины являлась дальнейшим развитием схемы, отработанной в ОКБ еще в середине 60-х для сверхзвукового перехватчика Як-33. Аэродинамическая схема этого самолета – нормальная, с фюзеляжем круглого сечения и большого удлинения; крылом сложной формы в плане, с большой стреловидностью в корневых и малой в концевых консольных частях; однокилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором. Двигатели типа Р53Ф-300 устанавливались в двух изолированных мотогондолах круглого сечения, размещаемых под крылом в местах излома стреловидности крыла. Воздухозаборники – внешнего сжатия: осесимметричные, регулируемые, с коническим центральным телом. С точки зрения концепции применения, Як-33 представлял собой предельно облегченный, с минимально возможным составом БРЭО истребитель, предназначенный «для обеспечения защиты наземных войск от штурмовой авиации противника и уничтожения истребителей противника… при визуальной видимости», с нормальной взлетной массой около 10 тонн при запасе топлива 2,9 тонны.

Переработанный к 1971 году под ТТЗ ВВС вариант истребителя, о котором докладывал А.С. Яковлев, был обозначен как Як-45И. Теперь самолет предназначался «для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации … в любых метеоусловиях, днем и ночью». В связи с этим на самолете вырос состав целевого БРЭО, соответственно вырос в размерах и сам самолет: нормальная взлетная масса составляла 13,5 тонны при запасе топлива около 4 тонн.

Рисунок Су-27 (Т10-1), представленный на НТС МАП в 1971 году

В целом, заседание носило, скорее, совещательный характер, и, естественно, никаких выводов на нем сделано не было, т.к. соответствующие работы во всех трех ОКБ еще только начинались.

Через полтора месяца, в мае 1971 года состоялось второе совещание, посвященное тематике ПФИ. Вот как описал это мероприятие О.С. Самойлович: «Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно, фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П.О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су – эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме».

Здесь мы вынуждены немного поправить автора: ОКБ Микояна действительно вышло с предъявлением варианта интегральной компоновки МиГ-29, но это случилось несколько позже – во второй половине 1972 года. Самое главное: никаких официальных решений по поводу сокращения числа участников на том совещании принято не было, и конкурс аванпроектов продолжался в прежнем составе «конкурсантов». Конечно, возможно что в МАП на неофициальном уровне ОКБ Яковлева уже никто не воспринимал в качестве фаворита и, тем более, в качестве победителя конкурса, но исключать его из участников на этом этапе не имело никакого смысла. Выбор должен был сделать сам заказчик.

Читать книгуСкачать книгу