Недобрая старая Англия

Закладки
A   A+   A++
Размер шрифта

Внутри омнибус был обит бархатом. Сиденья располагались с двух сторон, на каждом могло поместиться 5 человек. Воздух проникал внутрь лишь когда открывали дверь, а крохотные оконца едва пропускали свет. На полу лежала солома, чтобы у пассажиров не мерзли ноги, но она быстро пачкалась и намокала. Согласно рассказам современников, внутри было довольно противно, особенно если набьется сразу много народа. Кто-нибудь отдавит вам пальцы, ткнет в бок зонтиком в качестве просьбы открыть дверь, под ухом разорется младенец, а сосед слева непременно окажется карманником. Кроме того, в некоторых омнибусах гнездились блохи. Неудивительно, что мужчины предпочитали путешествовать снаружи, щедро оставляя внутренние сиденья дамам.

Уличное движение в Лондоне. Рисунок Гюстава Доре из книги «Паломничество». 1877

Омнибусы начинали работу в 8 утра. К этому времени мелкие служащие уже должны были находиться на рабочих местах, так что на омнибусах путешествовал преимущественно средний класс. Если пассажир, желавший прокатиться на омнибусе, выглядел недостаточно солидно, то кучер вполне мог проехать мимо или же просто замедлить ход, предлагая запрыгнуть на ходу.

Кондуктор стоял на ступеньке слева от дверей. В его обязанности входило зазывать — или отсеивать — пассажиров, брать плату за проезд, а в эпоху кринолинов еще и придерживать дамскую юбку, чтобы она не задралась, пока ее владелица пытается протиснуться в салон. Поначалу в омнибусах не было билетов — кондуктор просил столько, сколько считал нужным. А когда билеты все же ввели, кондукторы устроили забастовку, которая, разумеется, прошла впустую, потому что никому не нравится произвол.

Пассажиры жаловались на грубость и жадность кондукторов, старавшихся набить в салон побольше народа, сами же кучера и кондукторы стенали от суровых требований владельцев компаний. Зарабатывали они неплохо: водитель в середине века получал от 20 до 34 шиллингов в неделю, не считая чаевых за сиденья на облучке, кондуктор — около 20 шиллингов. Но на эти деньги нужно было содержать семью, детей и неработающую жену. Следуя «духу времени», простые работяги, как и представители средних классов, стремились к тому, чтобы их жены не работали вне дома. Только в таком случае можно было претендовать на респектабельность.

Рабочий день начинался около восьми утра, а заканчивался в полночь, так что почти весь день извозчик и кондуктор тряслись в омнибусе, каждый на своем месте. Перехватить обед на постоялом дворе, во время пятнадцатиминутной остановки, было большой удачей, и многие извозчики обедали, не сходя с облучка. Выходные им тоже не полагались. Как сокрушался один кондуктор: «Я никогда не посещаю общественные места, ни церкви, ни театры. Разве что получу отпуск, но это раз в два года… Зимой я вижу своих троих детей только по ночам, когда они уже спят… Если они разревутся, мне это не мешает — после пятнадцатичасового дня под открытым небом меня уже ничем не разбудишь» [19]. К тяжким условиям труда добавлялось недоверие со стороны начальства. Хозяева опасались, что подчиненные могут обсчитать их, провезти больше пассажиров и сдать меньше выручки, поэтому устраивали проверки — например, нанимали даму респектабельного вида, которая подсчитывала число пассажиров и прикидывала, кто из них платит за долгое путешествие, а кто — за короткое.

Извозчик. Рисунок из журнала «Панч». 1870

Соперниками омнибусов были кэбы, пришедшие на смену наемным каретам. В XVIII и начале XIX века снять наемную карету можно было на постоялом дворе, причем за немалую сумму. В своей прошлой жизни наемные кареты были вышедшими на пенсию экипажами аристократов, и неудивительно, что они ползли еле-еле. Да и куда им было спешить при отсутствии конкуренции? Но уже в 1820-х из Парижа в Лондон добралась мода на кабриолеты, или «кэбы», — легкие экипажи, лихо разъезжавшие по улицам в поисках клиентов. Хэнсом, двухместный двухколесный экипаж, в котором сиденье кучера, хорошо приподнятое, располагалось сзади, стал одним из главных символов викторианского Лондона.

Извозчики были группой разношерстной, среди них встречались бывшие торговцы, клерки, плотники, лакеи, бакалейщики, даже взломщики и карманники. Некоторые покупали карету и лошадь, другие же арендовали их у компаний. Чтобы хватило денег и с компанией расплатиться, и домой унести, приходилось работать в поте лица. У извозчиков было несколько смен, самая долгая длилась около 20 часов, начинаясь в 10 утра и заканчиваясь уже следующим утром. Когда кэбби так уставал, что едва не валился с облучка, он просил доработать смену кого-нибудь из нелицензированных кучеров, которые бродили поблизости. Утратив лицензию за какой-то проступок, они могли разве что полировать медь на экипажах или, с оглядкой, заменять более удачливых товарищей. Участь разжалованного кэбби была незавидной, так что извозчики держались за свои места.

Санитары улиц

«Жалкие привратники и метельщики сметают в канавы клочья газет и прочие жалкие отбросы, а отбросы человеческие, еще более жалкие, наклоняются над этим мусором, роются, шарят там, в поисках чего-нибудь еще годного на продажу» [20], — так в романе «Наш общий друг» Диккенс описывает лондонские улицы. Английский классик едва ли преувеличивал. Конский навоз, солома, гнилые овощи на рыночных площадях, кости, устричные раковины и лавины золы из бесчисленных каминов — все это создавало несусветную грязь. Нужно отдать лондонцам должное, они признавали проблему и пытались с ней бороться, в результате чего и возникали причудливые профессии, которые сегодня внушают ужас.

Бичами городских улиц были зола и навоз. По официальным данным, в 1840-х годах лондонское семейство среднего класса сжигало около 11 тонн угля в год. Дома победнее обходились двумя тоннами, но цифра все равно значительная. Куда же девалось столько золы?

Несознательные горожане вытряхивали ее на улицы или оставляли груды золы во дворе. Их более респектабельные соплеменники прибегали к услугам мусорщиков, которых нанимали от лица всего прихода. В назначенные дни мусорщики приезжали со своими телегами и лопатами, грузили золу и прочие отходы и увозили подальше. Нередко те же мусорщики выступали в роли золотарей, чистивших по ночам выгребные ямы, но в этом случае каждый домовладелец договаривался с ними отдельно — регулярная чистка выгребных ям была скорее роскошью, чем необходимостью. Мусорщиков отличали по брюкам до колен и сероватым от золы курткам. Несмотря на то, что они изо дня в день вдыхали пыль, мусорщики были дюжими парнями, высокими и широкоплечими — другие бы на такой работе не задержались.

Наравне с золой мусорщики сметали с улиц навоз и любые другие отбросы — кости, тряпки, гвозди. Ничего не пропадало, все шло в дело. Высушенный навоз пересеивали, более мелкую пыль продавали на кирпичные заводы для изготовления кирпичей, более крупную — фермерам на удобрения. Кости и тряпки забирали старьевщики, раковины и треснувшие кирпичи — строители, старую обувь — изготовители берлинской лазури. [4] Даже современным европейцам, помешанным на повторных переработках, трудно представить, до какой степени их предки тряслись над мусором.

4

Из отслужившей свой век кожаной обуви получали ферроцианид калия, применявшийся для изготовления пигментов, в том числе и темно-синего.

Наполнив телеги доверху, мусорщики свозили свои сокровища на свалку, где и происходила сортировка. Свалки располагались в пригородах, среди пустырей или же прямо возле домов бедняков, чье здоровье мало кого волновало. Журналист Генри Мэйхью так описывал свой визит на одну из таких свалок: «В центре высится гора мелкой навозной пыли, рядом с ней груды поменьше из пыли вперемешку с мусором, подготовленным к сортировке. Среди этих груд, вооружившись железными ситами, суетятся женщины и старики и отсевают крупную пыль от мелкой. На другом конце двора расположилась гора из угольков и золы, готовых к отправке на кирпичные заводы. Вся свалка бурлит жизнью: кто сеет, кто выгребает мусор, время от времени телеги сваливают свой груз и отправляются за новым. В грудах мусора барахтаются куры, а многочисленные свиньи роются в требухе и отходах, собранных с кухонь и рынков» [21].