Как пароход погубил город

Закладки
A   A+   A++
Размер шрифта

Другу моему - Валентине Левиной посвящается

Автор

Большинство людей склонны думать, что самые тяжелые катастрофы в истории мирового судоходства происходили и происходят исключительно на морях и океанах. "Что страшного может произойти на реке или на озере?
- рассуждают они.
- Ну, скажем, теплоход пропорол днище о подводный камень. Он и затонуть-то не сможет, потому что мелко, да к тому же до берега рукой подать, хватай спасательный круг и плыви. Ну, а если судно затонуло на глубокой реке или озере, потерпевших кораблекрушение все равно спасут, к тому же им не грозит смерть от жажды: пей себе на здоровье".

 Казалось бы, на первый взгляд, все это так. Но исторические хроники и отчеты об авариях на реках и озерах мира свидетельствуют о другом. О том, что сразу же после изобретения парохода человеку много раз пришлось испытать горечь катастроф, которые происходили на реке или озере буквально в считанных метрах от берега и уносили жизни сотен и даже тысяч людей. Не всем известно, что на реках и в проливах случались катастрофы, по числу человеческих жертв превосходившие трагедию "Титаника". Взять хотя бы гибель американского парохода "Султанша" на Миссисипи в 1865 г., когда погибло почти 1700 человек, или взрывы пароходов "Монблан" и "Гранкан", разрушившие города Галифакс в 1917 г. и Тексас-Сити в 1947 г., когда число жертв исчислялось тысячами.

 Эта книга представляет собой сборник научно-популярных документальных очерков о наиболее тяжелых в истории катастрофах на реках, озерах, вблизи морских побережий и в портах, происшедших с начала прошлого века до наших дней. Причины их различны: от гонок пароходов, вызванных конкуренцией, и ошибок капитанов до диверсий и порочной конструкции паромов наших дней.

 Работа над книгой заняла у меня не один год, и написать ее оказалось значительно легче, чем собрать необходимый документальный материал. Я всегда был далек от мысли создать нечто подобное "книге ужасов", ибо убежден, что забавлять читателя текстом, написанным на фактах человеческих трагедий и смерти,- кощунство. Я не склонен полагать, что катастрофы прошлого века - история, которую можно забыть, и не согласен с теми, кто считает, мол, незачем писать о катастрофах столетней давности. Мне хотелось на материале исторических очерков показать современному читателю роль и значение человеческого фактора в создании судов и их эксплуатации, вскрыть причины гибели первоклассных лайнеров, которые привели к тяжелым жертвам.

 Многие из катастроф прошлого - и по своей причине, и по характеру - повторялись и продолжают повторяться в наше время. Суда сталкиваются, взрываются, горят, теряют остойчивость и тонут, как и сто лет назад. Стихия воды остается неизменной, а человеку еще далеко до совершенства, совершенствуется лишь техника. Люди обживают космос, ходят по Луне, собираются на Марс, в то время как на Земле, как говорится, "в ясный божий день", на тихих реках гибнут суда, оснащенные современной надежной техникой.

 В 1978 г. в предисловии к моей книге "Тайны морских катастроф" было написано: "Современные суда советского флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами, о которых рассказывается в книге".

 У читателя складывалось впечатление, что наши суда плавают безаварийно, и катастроф с ними, безусловно, произойти не может. Отечественная печать того времени старалась не упоминать о стихийных бедствиях в нашей стране. Так, например, когда в ноябре 1952 г. город Северо-Курильск был смыт с лица земли цунами, мы узнали об этом спустя много лет. А когда за четыре года до этого землетрясение разрушило Ашхабад и унесло десятки тысяч жителей, правды об этом наши люди тогда и не услышали...

 Торговые суда нашей страны, как и иностранные, терпели и аварии, и катастрофы, они сталкивались, горели, взрывались, гибли на камнях...

 Только по данным советской прессы последних лет ("Правда", "Известия", "Комсомольская правда", "Водный транспорт"), в СССР произошли четыре катастрофы с первоклассными пассажирскими лайнерами: в 1983 г. "Александр Суворов" срезал верхнюю палубу с полным людьми кинозалом о пролет моста, в 1984 г. "Ленин" (флагман Минречфлота) сгорел дотла на зимнем отстое, в 1985 г. "Ильич" затонул на Волге у Чебоксар, в 1986 г. "Туркмения" погибла от пожара. К несчастью, дело здесь не обошлось без человеческих жертв, особенно на "Александре Суворове".

 За последние годы печальная участь постигла и некоторые морские суда нашей страны. Так, в феврале 1982 г. во время шторма у Ньюфаундленда затонул теплоход "Механик Тарасов". Из 37 членов его экипажа в живых осталось только пять.

 1986 г. отмечен гибелью океанского лайнера "Михаил Лермонтов", а также пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", на котором погибло, по официальным данным, 423 человека. В мае 1988 г. на борту пассажирского теплохода "Приамурье" во время стоянки в порту Осака возник сильный пожар, и опять тут не обошлось без человеческих жертв...

 Выдающийся советский кораблестроитель академик А. Н. Крылов говорил: "Великий математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений писал: "При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила". Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое оповещение о них могут способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее".

 В предлагаемой книге нет какого-либо авторского вымысла: даты, имена людей, названия судов, географические пункты и координаты - все подлинно. Книга написана на базе документальных материалов: отчетов следственных комиссий, протоколов судебных заседаний, воспоминаний очевидцев катастроф, сообщений прессы прошлых лет, исследований некоторых зарубежных историков. Большая часть перечисленных материалов, собранных за многие годы, находится в личном распоряжении автора, часть удалось разыскать в фондах основных государственных библиотек нашей страны, в библиотеках Великобритании, США, Франции, ФРГ, Бельгии, Голландии и Японии во время служебных командировок. Отдельные факты были мною записаны со слов моих учителей - капитанов дальнего плавания (увы, уже ушедших из жизни) А. П. Бочека, И. А. Мана, И. А. Максимихина, Г. К. Шумейко и Н. А. Финякина.

 В этой книге читатель не найдет описания катастроф, которые произошли на внутренних водных путях нашей страны. (Освещение морских катастроф, постигших наши суда - тема другой книги.)

 Думаю, что пройдет некоторое время и появится писательское исследование о причинах аварий и катастроф на наших реках и озерах. Сможет его провести автор этой книги или кто-то другой - не в этом суть. Главное, как говорили древние, - "знать, чтобы предвидеть". Предвидеть и судостроителям, и инженерам, и судоводителям во имя обеспечения безопасности плавания.

 Выражаю искреннюю благодарность за ряд полезных советов при работе над рукописью ветеранам Великой Отечественной войны - капитану дальнего плавания Алексею Павловичу Яскевичу и бывшему военному моряку, речному капитану Владимиру Фадеевичу Саратову. Все критические замечания читателей будут приняты с должным вниманием и благодарностью.

Лев Скрягин

ГЛАВА 1. "СУЛТАНША" ШЛА ВВЕРХ ПО МИССИСИПИ

Через пять дней после окончания гражданской войны между Севером и Югом, 14 апреля 1865 г., в Вашингтоне наемник плантаторов Джон Уилкс Бут выстрелил из пистолета в Авраама Линкольна, сидевшего в ложе театра Форда. К утру следующего дня шестнадцатый президент США скончался.

 Не прошло и двух недель, как измученная жестокой кровопролитной войной страна была потрясена еще одним печальным событием: на Миссисипи гибель парохода "Султанша" унесла почти две тысячи человеческих жизней.

 В мировой истории речных катастроф это происшествие занимает особое место: по числу жертв оно стоит на первом месте и является одной из самых тяжелых катастроф в истории торгового флота США в мирное время.

 Пассажирский колесный пароход "Султанша" построили в верховьях Миссисипи в 1863 г. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Его регистровый тоннаж составлял 1719 т. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машина обеспечивала судну ход до 23 км/ч.

 В начале апреля 1865 г. командование штаба генерала Улисса Гранта отдало приказ погрузить в Виксбёрге на "Султаншу" партию военнопленных северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Бывших пленников было много, а по Миссисипи тогда совершали регулярные рейсы всего три пассажирских парохода - "Оливковая ветка", "Паулина Кэролл" и "Султанша", другие пароходы были уничтожены или выведены из строя в ходе военных действий.

 "Султанша" была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Капитану Мэссону приказали принять на борт 2239 освобожденных из плена северян. На "Султанше" уже находилось 70 каютных пассажиров, не считая 85 членов экипажа. Таким образом, когда пароход вышел из Виксбёрга, на его борту было 2394 человека - в три с лишним раза больше допустимой нормы.

 От других пассажирских пароходов Миссисипи "Султанша" отличалась новыми, как их тогда называли, "экспериментальными" котлами. Весенняя вода реки, с большой примесью глины, была непригодна для питания этих капризных котлов. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана приходилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера остановки почти у каждой пристани и продувать котлы. Так, после продувки и чистки в Виксбёрге их на следующее утро пришлось чистить в Хелене.

 К вечеру 26 апреля "Султанша" прибыла в Мемфис. Здесь опять продули котлы и погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и 50 свиней. В полночь того же дня "Султанша" отошла от пристани Мемфиса и продолжала свой путь вверх по реке. Ночь выдалась темной и холодной, накрапывал дождь. На руле стоял сам Мэссон. Через два часа ему предстояло миновать изобиловавшие многочисленными отмелями острова, обозначенные в лоции под названием "Старая курица с цыплятами". Они были столь низменны, что заметить их издали мог только опытный лоцман, хорошо знавший эти места. Вахту в машине нес второй механик Клеменс. У него были свои заботы. Больше всего беспокоил его правый котел, который пару дней назад в Новом Орлеане дал течь.